Страница 11

В июне 1935 года Главное Управление ГВФ согласилось временно выделить для проведения опытов самолет «Фанера-2». Все работы по переделке и испытаниям самолета планировалось провести в Учебном Комбинате ГВФ в Ленинграде до октября того же года. Но когда дошло до дела, возникли вопросы: кто предоставит мотор и кого считать виновником аварии, если таковая случится? В результате договор об аренде самолета так и не был заключен.

Но главная проблема была в материале для обшивки – армированной фанере. Суть нового материала состояла в том, что к обычной авиационной фанере приклеивалась тонкая (0,15-0,2 мм) фольга из нержавеющей стали. Разработать технологию изготовления материала поручалось ВИАМ.

Построенный в Ленинградском научно- исследовательском аэроинституте в1933 году самолет НИАИ-1 («Фанера-2») в тот период наиболее полно отвечал требованиям зеркальной маскировки. Для этих работ мог быть использован первый опытный экземпляр, имевший к тому времени опознавательный знак «СССР-Ш349» (Ленинградского Учебного Комбината ГВФ), или пятый серийный самолет «СССР-Л1304» (Лаборатории летных испытаний Ленинградского института инженеров ГВФ).

По ряду причин (ремонт пресса, болезнь специалиста) к работе в ВИАМ приступили только в августе 1935 г. Первые образцы получились неудачными. Они были покрыты волнами и вмятинами из-за того, что при прессовке сталь вдавливается в дерево, имеющее неоднородную твердость по годичным кольцам.

Отработка армированной фанеры в ВИАМ затянулась на весь 1935-й, т.к. технология оказалась неожиданно трудной, и только к концу года этот вопрос можно было считать решенным. Но после этого выяснилось, что нержавеющей стали для самолетостроения в стране недостаток, а, следовательно, применять ее для армирования нецелесообразно и Варшавскому предложили подумать о «зеркальном оксидировании» дюраля.

К этому времени деятельность Варшавского в отношении маскировки самолетов перешла уже в вялотекущую фазу. В 1937 году он, видя все более угасающий интерес к нему у военных, обратился в Наркомат Оборонной промышленности, куда и были пересланы все материалы о его работах.

Последние сведения о работах И.И. Варшавского относятся к июлю 1937 г. В справке Отдела Изобретений НКО сказано: «Результаты в этом направлении у нас ничтожны. Таким образом, отсутствие необходимого материала для покрытия плоскостей самолета и недостаточная оценка этой работы со стороны ГУАП привела к тому, что данная проблема и до сих пор практически (постройка самолета) не решена».

Конечно, трудно точно сказать дала бы зеркальная маскировка какой-либо эффект или нет. Но опыты показали, да и сам Варшавский не отрицал того, что луч, отраженный от самолета, хорошо виден ночью. Не менее заметен и прямой луч от прожектора. А, следовательно, по месту излома луча, можно определить и точку, в которой находится самолет. В пользу такой маскировки можно отметить лишь то, что удержать в луче прожектора самолет было бы сложнее. Ориентируясь на звук моторов, можно наткнуться лучом прожектора на самолет и засечь его положение но появлению излома луча. Но, не видя самолета, нельзя определить направление, в котором он легат, и, следовательно, труднее сопровождать его лучом.

И еще одно обстоятельство. В то же время были начаты первые экспериментальные работы по радиолокации. Уже в 1935 году изготовили первый экспериментальный макет зенитного «радиоискателя», а в 1940-м приняли решение о развертывании системы радиообнаружения под Ленинградом. Со временем развитие радиолокации отодвинуло проблему оптической видимости самолетов на второй план.