Страница 37

– над жидким экраном газовыми струями поднятая водо-воздушная смесь и брызги образуют обтюрацию (завесу. – Я.Я.), которая способствует образованию и сохранению подушки».

Применение составного крыла позволяло достичь на ВВА-14 высоких значении аэродинамического качества. При этом аппарат отличался значительными объемами, необходимыми для размещения подъемных двигателеи, убираемых б маршевом полете взлетно-посадочных устройств (надувные поплавки-лыжи) и целевого оборудования. Фюзеляж как таковой на машине отсутствовал, имелась лишь гондола для экипажа.

Отсутствия в ОКБ морского самолетостроения заданий на разработку гидросамолетов и экрйно планов привело к тому, что руководство МАП обязало предприятие спроектировать и построить совместно с Таганрогским авиационным заводом экспериментальный образец вертикально взлетающей амфибии ВВА-14 с передачей машины на летные испытания в 1971 году.

В июне 1968 года ОКБ морского самолетостроения приняло в свой коллектив часть конструкторского бюро серийного завода № 86 во главе с Бартини и, вместе с ними, все заботы по этому проекту. В ноябре того же года было подписано решение комиссии Президиума Совета Министров СССР, а спустя месяц – приказ Минавиапрома о разработке технического проекта ВВА-14 на Таганрогском машиностроительном заводе. На разработку и постройку ВВА-14 (вертикально взлетающая амфибия с 14 двигателями) ушло почти пять лет.

В Таганроге ведущим конструктором по ВВА-14 стал Н.ДЛеонов. Поскольку Роберт Людвигович жил в Москве и в Таганроге бывал наездами, то и вся работа по созданию ВВА-14 легла на плечи В.А.Погорелова, сменившего на посту заместителя главного конструктора В.И.Бирюлина.

Для отработки системы управления самолетом помимо неподвижного стенда, впервые в отечественной авиационной промышленности построили пилотажный стенд с подвижной кабиной. На нем, а также на стенде с неподвижной кабиной отрабатывались режимы управления самолетом.

Планировалось построить три опытных ВВА-14. Первый самолет, предназначавшийся для отработки и доводки машины на всех режимах полета, кроме вертикального взлета и посадки, для исследования устойчивости и управляемости и проверки работы самолетных систем, изготовили без подъемных двигателей. Для взлета и посадки с аэродрома на самолете установили велосипедное шасси и боковые стойки, заимствованные от стратегического бомбардировщика ЗМ и сверхзвукового ракетоносца Ту-22.

ВВА-14 на испытаниях в Таганроге

На вторую опытную машину планировали установить подъемные двигатели и исследовать переходные режимы, вертикальные взлет и посадку с земли и воды, работу системы струйного управления.

Третий экземпляр ВВА-14 предназначался для испытаний специального оборудования и вооружения, а также отработки вопросов боевого применения.

К лету 1972 года завершились основные работы по сборке первого ВВА-14 и с 12 по 14 июля провели рулежки и пробежки самолета по грунтовой взлетно-посадочной полосе заводского аэродрома. Затем самолет перевезли на соседний аэродром с бетонной полосой.

4 сентября 1972 года экипаж в составе летчика- испытателя Ю.М.Куприянова и штурмана-испытателя Л.Ф.Кузнецова впервые опробовал в воздухе ВВА-14, укомплектованный имитатором поплавкового взлетно-посадочного устройства.

Полет, продолжавшийся почти час, подтвердил расчетные характеристики устойчивости и управляемость машины, оказавшиеся не хуже, чем у самолетов традиционных схем.