Страница 32

Удивляясь непониманию механиком своей задачи, капитан 1 ранга К.И. Степанов объявил ему, что “раз командир приказал, то знает, какие приказания можно отдавать”.

Вынужденный обратиться к элементарному ликбезу, механик в своем рапорте объяснял командиру, что прогревать машины можно лишь имея в действии четыре котла, а на ввод недостающих двух котлов необходимо от 1 до 2 час. Одночасовая готовность вызывает в котлах Бельвиля нежелательную форсировку, и время в этих по существу теоретических обстоятельствах отсчитывается от момента зажигания огня в полностью подготовленных топках. Двухчасовое время, как это и бывает в “чисто судовых условиях”, занимает полная подготовка котла к действию.

Существенны были и другие обстоятельства: разводятся ли пары в котлах группы, где уже есть котлы под парами, прогреты ли кожуха и дымовые трубы. В противном случае, если котлы и их системы были холодными, надо учитывать потери тепла в действующей группе, когда в кочегарке вовсе не может быть тяги, что, понятно, замедляет готовность. Собственно же прогревание машин занимает обыкновенно 2–2,5 часа, и всякое изменение этого времени вызывает появление в цилиндрах большого количества воды, отчего “прошибает поршневые сальники и прокладки фланцев”. Именно так, на основе собственного 6-летнего опыта плавания на “Адмирале Макарове”, готовил машины механик Грановский, именно столько времени он прогревал их. Всякое же уменьшение времени, напоминал он, “невозможно без ущерба для машин”. Таким образом от момента получения приказания до съемки корабля с якоря должно пройти не менее 4–4,5 час.

Командир же, отдавая приказание, считался только с разводкой, а о прогревании машин почему- то и не думал. В результате, несмотря па все энергичные понуждения командира, крейсер смог дать ход только в 22 ч 15 мин. Как об этом и предупреждал механик.

Командир со своей стороны настаивал на возможности снятия с якоря при двух котлах под парами, на что должно было хватить и 1 часа. “Все было рассчитано”,- полагал командир. Неосновательной счел он и просьбу механика 29 мая сделать в вахтенном журнале запись о причинах, по которым он не мог выполнить полученный приказ. Это было бы оправдано в случае экстренной съемки с якоря, когда потребовалось, полагал механик, действительно форсировать котлы и машины. Но съемка с якоря была, по его мнению, “спокойная”, и об ее экстренности речи быть не могло.

Кондуктор и матрос с “Адмирала Макарова” 1913 г.

Вместо записи в вахтенном журнале, капитан 1 ранга К.И. Степанов передавал конфликт на решение адмирала, а на рапорте строптивого механика наложил 30 мая резолюцию весьма крутую и нравственную. В ней говорилось: “…За подачу рапорта такого деликатного содержания открыто, через канцелярию, не в пакете и тем за нарушение порядка военно-морской службы, дисциплины и воинского благочиния, поставляю себе в обязанность на основании ст. 82 книги XV111 свода морских постановлений объявить Вам выговор в приказе по кораблю”.

“Резолюцию Вашего высокоблагородия читал, старший судовой инженер-механик капитан 2 ранга Грановский” — осталась для истории подпись на обороте рапорта.

Решительно “приструнив” своего механика, но не избавившись, видимо, от каких-то внутренних сомнений, командир “Макарова” в рапорте начальнику бригады крейсеров эскадры Балтийского моря от 31 мая выражал недоумение сложившимися у механиков понятиями. Как же это можно считать, что проворачивать машины следует не ранее, чем через два часа от начала ее прогревания. Мыслимо ли, чтобы корабль мог сняться с якоря только через 3–4 часа от отдачи приказания. “Покойный адмирал Макаров на судах с котлами Бельвиля установил возможность быстрой разводки пара в судовых котлах от 30–40 минут и делал сигнал: “такому-то кораблю, стоящему без паров, сняться с якоря”, и через 40 мин корабль давал ход” — писал командир. “И не слишком ли теоретично, ставил он вопрос, — позволять на прогревание машин тратить 2–2,5 часа”.