Страница 22

Ну что ж, поговорим о «детских болезнях», тем более, что они тоже не были обойдены журналистским вниманием. В букет этих болезней обычно включают: различные отказы агрегатов системы кондиционирования воздуха в пассажирском салоне, некорректную работу топливной системы в процессе заправки, постоянные проблемы с двигателями, появление трещин в силовых элементах их крепления, невозможность открытия дверей и люков в результате обмерзания, вплоть до того, что багажные отсеки зимой предпочитают вообще не загружать, неудобство работы кабинного персонала на бортовой кухне, чрезмерно высокую стоимость некоторых комплектующих изделий и т. д. «О ценах на запчасти вообще говорить страшно, — приводит слова одного из авиаторов «Коммерсант». — К примеру, стоимость крана для умывальника для А320 составляет около 500 USD, а для «Суперджета» — на порядок больше».

Здесь мы постараемся немного защитить SSJ-100 от не в меру резкой критики. Дело в том, что практически все перечисленные примеры характерны не только для «Суперджета». Эти (а равно и другие) недостатки встречались у многих современных самолетов на начальных стадиях применения. Так, стартовый эксплуатант «Эмбраера-170» польская авиакомпания LOT тоже жаловалась на примерзание грузолюков. При этом регулярность вылетов «Эмбраера» в первый год едва достигла 93 %, в то время как регулярность «Сухого» — 96,9 % (по данным ГСС).

Правда, здесь, как в анекдоте, есть нюанс. Он заключается в том, что эта регулярность была вычислена только для исправного воздушного судна, то есть находящегося в рабочем состоянии и поставленного в расписание. А по словам одного из сотрудников «Аэрофлота», в рабочем состоянии «Суперджет» в течение первого года эксплуатации находился не более 60 % времени. Если учесть это обстоятельство, то регулярность вылета самолета по расписанию можно оценить в 58 %. Однако это ни в коем случае не низкий, напротив — вполне средний показатель. Например, у А320 через 10 лет после начала эксплуатации и выпуска нескольких сотен экземпляров он едва достиг 86 %.

23 января наступившего года в совместном с ГСС пресс-релизе «Аэрофлот» сообщил: «Эксплуатация SSJ-100 в «Аэрофлоте» продемонстрировала высокую эффективность лайнера для обслуживания региональных маршрутов с высокой частотой отправления». А причины длительных простоев SSJ-100 в неисправном состоянии довольно банальны. В основном, они связаны с недостатком запасных частей, особенно к двигателям, несмотря на неоднократные заявления о наличии в распоряжении ГСС полноценного склада со всем необходимым. Так, однажды из-за отсутствия запчасти к двигателю один из «Суперджетов» был прикован к земле целых 11 суток. В другом случае первый аэрофлотовский самолет, не успев полетать и месяц, простоял на земле более 2 недель из-за отсутствия датчика в системе кондиционирования воздуха. Прошедшей осенью и зимой проблема с запчастями обострилась до такой степени, что 24 января появилось сообщение: первый борт «Аэрофлота» вообще прекратил полеты — его стали использовать как источник запчастей для других лайнеров.

При этом общий уровень безопасности полетов «Суперджетов» следует признать довольно высоким. В СМИ обсуждались лишь два эпизода, возникших непосредственно в воздухе и, соответственно, представлявших определенную угрозу. В том числе, в июле прошлого года во время полета из Еревана в Марсель параметры работы одного из двигателей армянского самолета вышли за пределы установленных значений. Двигатель пришлось выключить и совершить посадку. А в декабре уже «Аэрофлот» вынужден был отменить рейс из Минска в Москву по причине «весьма серьезной поломки» передней стойки шасси. Впрочем, как оказалось, поломка некритичной. В выпущенном вскоре пресс-релизе ГСС уверили, что инцидент не носил серьезного характера и не повлиял на безопасность полетов. «Произошла поломка тяги задней левой створки передней опоры шасси», — заявили специалисты разработчика.

По состоянию на конец января 2012 г. шесть переданных в эксплуатацию на тот момент экземпляров SSJ-100 выполнили в общей сложности более 2020 коммерческих полетов суммарной продолжительностью около 3900 часов. Армяне летают в 32 аэропорта России, Украины, Ближнего Востока и Европы. Россияне — в 13 городов РФ, а также за рубеж. Наилучшие показатели месячного налета были достигнуты машинами «Аэрофлота»: в августе борт RA-89001 выполнил 149 полетов и провел в воздухе 229,3 ч, в сентябре RA-89002 — 151 полет и 231,5 ч. При этом среднесуточные показатели налета «Суперджета» назвать выдающимися пока что нельзя: у армянского самолета — 5 ч 9 мин, у «Аэрофлота» — 4 ч 36 мин. Для сравнения: по данным сайта spreadsheets.google.com, суточный налет Ту-134 на этих же маршрутах равнялся 7,45-8,25 ч. А ведь новый самолет, по идее, должен превзойти эти показатели. Так что эксплуатационного совершенства SSJ-100 пока не достиг, и вся надежда — на последующие годы.

«Суперджеты» на разных стадиях производства