Страница 26

— на борту должен находиться 3-дневный запас продовольствия, аптечка и аварийно-спасательные средства для посадки на воду;

— самолет должен нести радиостанцию и навигационное оборудование в соответствии с минимальными международными требованиями.

Организацией соревнований занялся Королевский аэроклуб, который создал специальный подкомитет, сотрудничавший с региональными аэроклубами и Королевскими Воздушными силами (RAF). Первоначально предполагалось, что маршрут гонки должен проходить исключительно над территорией Британской империи с ее колониями и доминионами, причем не только из патриотических соображений, но и чтобы избежать лишних формальностей (визы, пошлины и т. п.). Но в таком случае на начальном этапе пришлось бы лететь над Атлантикой и Средиземным морем (через Гибралтар-Мальту-Кипр), что представляло для участников чрезмерный риск. Поэтому решено было проложить преимущественно сухопутный маршрут через Центральную Европу и Ближний Восток с единственным морским участком между Юго-Восточной Азией и Австралией, который должны были патрулировать корабли Королевского флота.

Начать гонку предполагали 5 ноября 1934 г. и завершить в течение 16 суток — как раз к юбилею штата Виктория. Но затем срок перенесли на три недели вперед, чтобы захватить хорошую погоду в период «бабьего лета» над Европой. (По слухам, этот перенос негласно преследовал также цель отсечь некоторых серьезных участников небританского происхождения). Ну, а восточнее Средиземного моря метеорологи предсказывали более чем удовлетворительную погоду. Так, и в Индии, и в австралийском Квинсленде к концу сентября обычно завершался сезон дождей. К сожалению, эти предсказания оказались неверными — на всей трассе гонки стояла паршивая погода.

Местом старта гонки определили аэродром Милденхолл в 30 км северо- восточнее Кембриджа, имевший хорошую бетонированную (редкость по тем временам!) полосу и обширные ангары. Для финиша выбрали аэродром Флемингтон в окрестностях Мельбурна. На маршруте предусмотрели 5 контрольных пунктов, на которых обязаны были приземляться все участники гонки: Багдад, Аллахабад, Сингапур, Дарвин и Чарлвилл. Только отметившись в очередном из них, участники могли лететь дальше. Для промежуточных посадок, прежде всего для дозаправки топливом и неотложного ремонта, на трассе были намечены еще 18 аэродромов: Марсель, Рим, Афины, Алеппо, Бушир, Джаск, Карачи, Джодхпур, Калькутта, Рангун, Бангкок, Алорсетар, Батавия, Рамбанг, Купанг, Ньюкасл- Уотерз, Клонкарри, Нарромайн. Наибольшее количество таких аэродромов приходилось на малообжитые территории Индии, Юго-Восточной Азии и Австралии, где просто не существовало других подходящих мест для обеспечения полетов, да и для выживания экипажей в случае вынужденной посадки.

Все эти аэродромы оборудовали навигационными огнями, а в контрольных пунктах установили еще и приводные радиомаяки. Аналогичную аппаратуру получило и австралийское судно «Морсби», которое должно было в период гонок курсировать в Тиморском море. Все наземное радиооборудование обслуживали военные радисты, а для спасательных операций подготовили самолеты RAF и авиации флота. Визуальные ориентиры и карты трассы свели в специальную брошюру, которую раздали участникам гонок.

О проведении гонки Лондон-Мельбурн объявили в конце 1933 г. Она планировалась как международное, если не всемирное событие, но наделе его масштабы оказались гораздо скромнее. Из подавших предварительные заявки 64-х претендентов на старт вышли лишь 20. Гонка получилась «англоязычной» — в основном в ней участвовали представители различных регионов Британской империи и американцы. Исключением стали представители Нидерландов и Дании.

Особую роль сыграла голландская авиакомпания KLM, которая выступила одним из основных спонсоров гонки (о чем англичане до сих пор вспоминать не любят) и отвечала за подготовку своего отрезка трассы. Для участия в соревнованиях она выставила два самолета: еще проходивший испытания трехмоторный S.4 Panderjager небольшой голландской фирмы Н. Pander amp;Zonen, а также недавно закупленный в Америке Douglas DC-2 (были заявлены под № 6 и № 44 соответственно). Интересно, что DC-2, получивший собственное имя Uiver, вез 30 тысяч писем и трех пассажиров, заплативших за билеты: двух бизнесменов и весьма известную германскую летчицу Tea Раше (Thea Rasche), выступавшую в роли корреспондента журнала Deutsche Flugillustrierte и впоследствии подробно описавшую этот перелет.