Страница 5

Мы стали возвращаться на базу на скорости 180 узлов (около 330 км/ч. — Автор), большая скорость была невозможна из-за закрылков, которые так и оставались выпущенными. Примерно через 10 минут полета мы вышли в створ ВПП на удалении около 3 миль (почти 5 км. — Автор) и аварийно — с использованием давления азота — выпустили шасси. Гидросистема обеспечивала только управление самолетом.

… Пилот следовавшего за нами самолета сообщил, что снова видит течь, и тут же вторая стрелка указателя давления в гидросистеме упала до нуля. В этот момент самолет дважды мягко «кивнул» носом, а затем перешел в крутое пикирование.

Мы были на удалении в полмили от полосы и на высоте в 25 футов (7,5 м. — Автор) над верхушками деревьев… Катапультирование заняло 0,9 с, а спустя 0,4 с передние колеса коснулись верхушек деревьев».

Первый прототип XF-14A (заводской № 157980) в полете. 21 декабря 1970 г.

Приборное оборудование рабочих мест летчика (вверху) и оператора самолета F-14А

«Томкэты» в цехе окончательной сборки

Второй прототип «Томкэта» (№ 157981) в своем первом полете 24 мая 1971 г. Крыло установлено на минимальный угол стреловидности 20°. Позднее кили этого самолета окрасили в красный цвет и нанесли на них цифру «2»

Когда пожар удалось потушить, специалисты обнаружили, что утечка гидрожидкости произошла из-за разрушения двух титановых трубопроводов, находившихся в нишах основных опор шасси. Были проведены исследования на специальном стенде, в ходе которых разрыв трубопровода произошел через 1 мин 20 с. Но когда стали испытывать аналогичные трубопроводы из нержавейки, разрушение произошло на 23-й минуте работы. Как рассказал Боб Смит, причина крылась в отсутствии гидроаккумуляторов, которые бы демпфировали колебания давления в гидросистеме, а также в креплениях трубопроводов, не способных предотвратить возникновение резонансных колебаний.

В заключении Боб Смит высказал мнение: если бы не перманентная спешка, потери первого прототипа можно было бы вполне избежать. Он также вспомнил об одном характерном эпизоде, предшествовавшем летным испытаниям. «Во время одного из ночных опробований двигателей незадолго до первого полета… я увидел, что техник самолета машет мне руками, чтобы я выключил двигатели. Я посмотрел в сторону и увидел большую лужу гидравлической жидкости. Когда я спросил техника, что случилось, он ответил, что, вероятно, это течь из-под накидной гайки трубопровода. Хорошо, подумал я, таких гаек на самолете всего лишь несколько. В основном, в трубопроводах использовались супергерметичные соединения «Криофит» (никель-титановые фитинги по запатентованной технологии Cryofit, отличавшиеся повышенной герметичностью. — Автор). Мы уже были все сонными, поэтому пошли домой и об этом больше не думали. Позже мы узнали о сообщении из инженерной лаборатории, работавшей в течение Рождества, что причиной негерметичности стало растрескивание титановой магистрали..». Цена авантюризма высока всегда и везде…

Поспешность при создании самолета была напрямую связана с вьетнамской войной, в ходе которой обнаружилось, что состоявший на вооружении авиации ВМС США F-4 «Фантом» проигрывает половину воздушных боев (по американским данным) более «древнему» МиГ-21 и вряд ли сможет составить конкуренцию его последним модификациям, не говоря уже о новых советских машинах. Предполагая дальнейшую эскалацию боевых действий, без нового истребителя было не обойтись. Кроме того, в СССР усиленно развивалась морская ракетоносная авиация, представлявшая серьезную угрозу для авианосцев. С появлением в ее арсенале сверхзвуковых управляемых ракет Х-22 с дальностью пуска в несколько сотен километров эта угроза стала еще более реальной.

Тем не менее, авария первого прототипа сдвинула сроки реализации программы. И к летным испытаниям вернулись только 24 мая 1971 г., когда второй летный образец (№ 157981) под управлением Смита и Миллера совершил свой первый полет. В отличие от первого прототипа, предназначенного для исследований на больших числах М, эта машина была ориентирована на изучение поведения на малых скоростях и больших углах атаки, а также для испытаний на штопор. Крыло было зафиксировано в положении 20°, а воздухозаборники полностью открыты. На верхней задней части фюзеляжа установили контейнер с противоштопорным парашютом площадью 2 м².

Всего же было построено 14 прототипов, 12 из которых принимали участие в летных испытаниях. Их «роли» (кроме уже описанных) распределились следующим образом: