Страница 12

Летная карьера «Томкэта» в ВМС США завершилась в 2006 г. 28 июля самолет с бортовым номером 112 из эскадрильи VF-31 под управлением пилота л-та Блэйка Коулмэна (Blake Coleman) и оператора лейтенант-коммандера Дэйва Лаудербауха (Dave Lauderbaugh) в 16.42 последний раз взлетел с катапульты № 3 авианосца «Теодор Рузвельт». А официальное прощание с последним флотским «Котом» состоялось 21–23 сентября на военно- морской авиабазе Оушена (Вирджиния Бич, шт. Вирджиния). На самой базе самолету был открыт монумент, его карьере посвятили симпозиум, перед завершающим полетом прошел торжественный митинг, после — собрание в клубе. Как говорится, все чин по чину. 22 числа в 11.15 «Томкэт» (№ 164902) описал прощальный круг над аэродромом. Не обошлось без конфуза. В воздух поднялся резервный истребитель, т. к. на основной машине (Ns 164904) после запуска двигателей произошел отказ.

Этими мероприятиями и закончилась 35-летняя карьера самого тяжелого, самого скоростного и самого дальнего (на сегодняшний день) истребителя авиации ВМС США. «Длинная рука» авианосцев прекратила свое существование.

В глазах всех, кто был связан с этим самолетом, замена на F/A-18 Hornet не выглядит равноценной. Как перехватчик, «Хорнет» и «близко не стоял» с F-14 из-за отсутствия в арсенале ракет большой дальности и столь же мощной РЛС. Как ударный самолет, он имеет значительно меньший радиус действия при сопоставимой боевой нагрузке. Аргументы о более низкой стоимости «сменщика» также не выглядят однозначными. Сегодняшняя стоимость F/A-18E/F составляет порядка 55 млн. долларов, а стоимость F-14D (с учетом инфляции) — 49 млн. долларов (38 млн. в ценах 1998 г.). Многие эксперты явно указывают на мощное лобби, продвигавшее «Хорнет» на всех этапах принятия решения о замене.

Единственное, в чем сходятся эксперты, так это в том, что F/A-18 в эксплуатации проще и дешевле. Многие наземные специалисты хоть и отзываются о «Томкэте» с большой теплотой и любовью, все же не забывают упомянуть, что обслуживание этого самолета было весьма сложной и трудоемкой задачей, особенно — на начальном этапе эксплуатации. Поданным на 1980 г., «Томкэт» был самым «трудозатратным» самолетом авиации ВМС США. Так, налет на одну неисправность составлял 8,2 ч, трудозатраты на устранение неисправности (неплановое ТО) — 19,8 чел./ч., среднее количество вылетов на одну неисправность — 4,9, трудозатраты на обслуживание в расчете на час полета-40 чел./ч (у F/A-18 этот показатель в 2 раза ниже).

Закат карьеры самого мощного истребителя флота США просматривался еще с конца 1990-х гг., когда полным ходом шла его замена в палубных эскадрильях. Трудно поверить, но со страниц американской прессы именно тогда прозвучала мысль: а не закупить ли для замены «Томкэта» у русских Су-27? Дискуссия по этому вопросу развернулась на страницах авторитетного Flight Journal (август 1999 г.), а ее участниками стали не всезнающие «эксперты», а очень компетентные люди: экс-вице-президент «Грумман Корпорэшн» по программам развития Роберт Кресс (Robert W. Kress) (кстати, главный инженер программы F-14) и отставной адмирал Поль Джиллкрист (Paul Gillcrist), в прошлом летчик-палубник.

Сравнивая характеристики нескольких истребителей, специалисты пришли к выводу, что именно Су-27, благодаря большой боевой нагрузке, высокой тяговооруженности и значительному радиусу действия, как нельзя лучше подходит для замены «Томкэта». Высоко оценивая Су-27, участники дискуссии полагали, что за счет установки более совершенных двигателей (фигурируют ТРДДФ пятого поколения) и доработки авионики под американские стандарты они могли бы получить самолет, удовлетворяющий авиацию флота по всем параметрам. И при этом сэкономить значительные средства налогоплательщиков. По данным, которыми они располагали (со ссылкой на российские источники), покупка одного планера Су-27 могла обойтись бюджету в 8 млн. долларов. Наличие готовой палубной версии также было зачислено в актив российского истребителя.

Рассматривалось несколько вариантов взаимодействия: закупка планеров с последующим комплектованием «местными» двигателями и авионикой, приобретение лицензии на производство без права экспорта в третьи страны, а также поставка машинокомплектов и крупноузловая сборка самолетов в США с частичной локализацией. Конечно, с учетом политических реалий такой сценарий был скорее гипотетическим, но, по мнению авторов, если бы он осуществился, флот США не утратил бы возможностей по «глубокому проникновению» в ходе локальных конфликтов и «миротворческих» миссий, возможных в будущем.

Пара «Томкэтов» из эскадрильи VF-103 (авианосец «Джордж Вашингтон»), Средиземное море, 26 ноября 2002 г.

F-14D из эскадрильи VF-2 садится на авианосец «Констеллейшн». Тихий океан, 18 мая 2003 г.