Страница 44

Якорно-швартовное устройство.

Четыре становых якоря системы Мартина со штоками имели вес каждый по 7 т, стоп-анкер (отдававшийся с кормы) – 1,85 т, три верпа для завоза при необходимости со шлюпок) – 820, 700 и 570кг. Две становые цепи калибром 63,5 мм имели длину по 315 м (150* сажень), одна запасная-210 м. Шпили (два носовых, один кормовой), в отличие от "Цесаревича", приводились в действие электродвигателями. При тяговом усилии 40 т они выбирали цепь со скоростью 4,67 м/мин. Из-за стесненности расположения на полубаке и трудностей проектного удифферентования корабля вследствие близкого к носу расположения башни 305- мм орудий носовые шпили размещали не впереди, как обычно, а позади этих башен. В таком же, непривычном для отечественной практики удалении от клюзов (так делали для удифферентовки на старинных парусных кораблях) в выгородках внутри погреба 47-мм патанов на шп. 26-28 располагались и цепные ящики. Чтобы цепь не касалась неподвижной брони башен (что привело бы ее к быстрому износу), применяли отводной битенг, что также не благоприятствовало условиям его использования. Таково было одно из следствий выбора далеко не отвечавшего отечественной практике иностранного проекта. Традиционным, с клюзами для пропуска только якорных цепей, с кран-балками и боковыми подушками (для них в борту и палубе приходилось вырезать хитроумные, сложнейшие, но не помогавшие упрощению уборки якорей ниши) для укладки якорей был и состав палубного якорного устройства. Применение якорей, втягивающихся в клюзы, несмотря на опыт их применения на канонерских лодках типа "Кореец", считалось, видимо, еще слишком преждевременным.

Шлюпочное устройство.

Оно включало три пары поворотных шлюпбалок, обширные ростровые сооружения для хранения шлюпок и катеров в средней части корпуса над спардеком и четыре грузовых стрелы, которые в силу крайне неудобной для спуска шлюпок криволинейной конфигурации борта служили главным средством для подъема, спуска и установки по-походному всех корабельных шлюпок и катеров. Это, конечно, было далеко не так удобно, как на снабженных для этого кранами броненосцах "Князь Потемкин-Таврический" и "Ретвизан". Гребные шлюпки принадлежали к традиционным со времен парусного флота и оставшимся практически неизменными типам. Это были б-весельные ялы и вельботы, 14-весельные катера, 20-весельные барказы. Наибольшими из имевшихся на флоте были 40-футовые (длина 12,2 м) и заимствованные из практики английского флота 56-футовые (17,07 м) минные катера ("миноноски"), развивавшие скорость до 12 уз. Принятое МТК (под влиянием эффекта пожаров на испансккх кораблях в войне с США в 1898 г.) решение изготовлять впредь все корабельные шлюпки из стали, а не из дерева (и частью осуществленное на первых заказанных за границей кораблях, включая и "Ретвизан") на кораблях серии "Бородино" уже перестало быть обязательным. Шлюпки вновь и к вящему удовольствию начальствующего состава изготовлялись из более отвечающего марсофлотской эстетике дерева.

Общекорабельные системы.

Эти системы, в отличие от обслуживавших действие только главных машин и котлов с их вспомогательными механизмами, обеспечивали деятельность и безопасность всего корабля в целом. Из них водоотливная система исторически была самой ранней, прошедшей путь развития от простейших водопротоков (лимборбортовых каналов) вдоль днища на деревянных парусных кораблях и ручных насосов для откачивания собиравшейся, трюмной воды, в в эпоху, к которой принадлежали броненосцу типа "Бородино", представляла сложнейшую сеть трубопроводов и специальных насосов. Она охватывала междудонные и все семь междупалубных пространств, разделенных в свою очередь на более чем 100 изолированных водонепроницаемых отсеков. Их взаимная изолированность и автономность откачивания воды как раз ко времени постройки кораблей серии стала главным принципом, заменившим прежние решения с применением водоотливной магистральной трубы. Предложенная на заре броненосного судостроения и внедренная по инициативе С. О. Макарова, эта труба позволяла откачивать воду из любого отсека с участием всех подключавшихся водоотливных средств, где бы они не находились, но она же, по мере все более усложнявшихся и множившихся приводов и клапанов переключения, становилась опасной и трудноуправляемой в случае ее повреждения или ошибок в управлении.

К пределу своего противоречия она пришла в проекте броненосца "Пересвет", на котором в 1898 г. и было решено перейти от систем, с магистральной трубой к автономным системам с использованием насосов только в том отсеке, в котором они располагались. Тогда же для гарантии полной изолированности отсеков были введены новые, гораздо более жесткие правила натурного испытания переборок путем наполнения отсеков водой. На броненосцах типа "Бородино" водоотливная система включала 10 отливных труб диаметрбм 343 мм, установленных на настиле второго дна, и столько же центробежных насосов (их называли "тюрбннами"), которые откачивали попавшую в отсек воду и выбрасывали ее за борт на уровне выше ватерлинии. 7 "тюрбин" могли откачать в час по 800 т воды, три -по 300 т. Эту их подачу (или производительность) выбирали из того расчета, чтобы отсек, в котором располагалась "тюрбнна", можно было в течение часа полностью освободить от затопившей его воды.