Страница 5

— Что это за полет? Мы же закончили испытания.

Кто-то напел, мол, проверить что-то решили… Якимов сделал пологий вираж, начал гасить скорость, сделал несколько пробных заходов, выполнил по полвитка вправо и влево. У Лавочкина голова совсем ушла в плечи. Якимов сделал виток, вышел нормально, сделал два витка, машина слушается, выходит без запаздываний. Лавочкин стал понемногу распрямляться. Затем слетал Кубышкин, подтвердил мнение Якимова, что самолет штопорит замечательно. В тот же день по просьбе комиссии начальник летно-испытательной станции И.Ф. Козлов выделил двух своих летчиков для облета новой машины. Отзывы их были восторженными. За два дня закончили отчет о совместных испытаниях, показали новый истребитель в полете секретарю обкома М.И. Родионову. Полет Якимова произвел впечатление, и Родионов обещал поддержать решение комиссии и помочь Лавочкину. Комиссия сразу же вылетела на самолете СБ в Москву. Одновременно, но поездом, уехал в Москву и Лавочкин. Его сразу же вызвали на доклад к Сталину.

При поддержке Шахурина очень быстро приняли решение, и последовал приказ о возвращении ОКБ на завод № 21 и запуске самолета в серийное производство».

Завершая свой рассказ, Семен Алексеевич отметил, что Ла-5 сменил на конвейере ЛаГГ-3 почти без задержек. Первые 200 машин построили с накладными бортами и только потом сделали болванку для выклейки нового фюзеляжа.

Здесь следует кое-что уточнить. Очередным постановлением ГКО скорректировали план завода на май—июнь 1942 г. Вместо предполагавшегося выпуска 50 Як-7 заказали постройку 20 ЛаГГ-3. 20 мая родился еще приказ НКАП «О выпуске самолетов ЛаГГ-3 на заводе № 21», требовавший немедленно приступить к производству ЛаГГ-3 с мотором М-82 сверх программы по самолетам ЛаГГ-3 с мотором М-105ПФ, и в течение месяца облегчить управление новой машины. Этим же документом отменялись предыдущие распоряжения, и директору завода А.Ф. Гостинцеву приказывалось сохранить выпуск ЛаГГ-3. Завод в Горьком успел сдать заказчику лишь пять истребителей Як-7.

Спустя десять дней, приказом НКАП КБ Лавочкина возвращается из Тбилиси в Горький, а приказом от 3 июня окончательно решен вопрос о выпуске ЛаГГ-5 (так первоначально называли ЛаГГ-3 с мотором М-82) на заводах № 21 и № 31.

Звездообразный мотор М-82 пытались устанавливать также на истребители МиГ-3, Як-7 и И-185, на штурмовик Ил-2 и бомбардировщик Пе-2. Но удачнее всех объединить двигатель и планер истребителя довелось лишь Н.Н. Поликарпову в И-185 и С.А. Лавочкину на Ла-5.

Пользуясь случаем, расскажу, чем I закончилась история с истребителем Гу-82. Как следует из письма начальника ЛИИ А.В. Чесалова, направленного А.И. Шахурину 22 июля 1943 года, «основным отличием Ла-5, обеспечившим лучшие летные данные по сравнению с Гу-82, является удачная оригинальная форма (капота — прим. авт.) и компоновка мотора».

Удачная и оригинальная форма капота это хорошо, но от себя добавлю, что Гу-82 появился на полгода раньше и в более сложных условиях на фронтах Великой Отечественной войны. Более того, еще во время испытаний Ла-5 выявился серьезный дефект машины — высокая температура в кабине летчика. Об этом чуть позже. А у Гу-82, судя по отзывам пилотов Су-2 с похожей силовой установкой, этого не было.

Свою творческую биографию в области самолетостроения М.И. Гудков закончил в 1943 году после гибели летчика А.И. Никашина 12 июня на его самолете Гу-1 «Аэрокобра». В приказе НКАП от 3 июля по этому поводу говорилось, в частности:

«По заключению аварийной комиссии, катастрофа произошла из-за низких летных качеств самолета, получившихся вследствие плохой компоновки и ряда конструкторских ошибок, например, перетяжеления на 1000 кг, которое свидетельствует о низкой квалификации конструктора.

Считая, что т. Гудков М.И. этой работой выявил свою несостоятельность, как конструктор, ПРИКАЗЫВАЮ: