Страница 21

Силовой каркас каждой консоли помимо лонжеронов включает 15 нервюр ферменного типа, концевого обвода и набора стрингеров. Обшивка консолей крыла между лонжеронами — фанерная, переменной толщины, а носка — выклеена из фанеры. В промежутках между первой и седьмой нервюрами консолей между лонжеронами вклеен кессон под топливные баки.

Консоли крыла имели угол поперечного V=5° по нижней кромке заднего лонжерона. На истребителях Ла-5ФН тип «41» завода №21, начиная с 1944 года, в центроплане и консолях крыла устанавливали металлические лонжероны. К консолям с фанерной обшивкой крепились автоматические предкрылки, щитки-закрылки типа «Шренк» и элероны типа «Фрайз» со 100-процентной весовой и осевой аэродинамической компенсацией. Элероны имеют дюралюминиевый каркас, обшитый перкалью. На левом элероне имелся триммер.

Щитки-закрылки расположены между фюзеляжем и элеронами. В разъеме крыла сделан разъем для щитков. Подвеска — петлевая. Главный профиль, нервюры и обшивка щитка — из дуралюминия. Управление щитками — гидравлическое. В убранном положении щитки-закрылки запираются шариковым замком подъемника.

Концевые предкрылки выполнены клепаными из дуралюминия. Механизм автоматического открывания предкрылка — коромыслового типа и состоит из двух качалок с ограничителем.

Для сравнения квадратный метр деревянного крыла самолета Ла-5ФН выпуска 1943 года весил 23,8 кг, а у цельнометаллического Bf 109G-2 — 22 кг.

Фюзеляж состоял из металлической передней фермы и деревянного монокока, выполненного за одно целое с килем. Его каркас состоял из четырех лонжеронов и 15 шпангоутов. Фюзеляж наглухо соединен с центропланом крыла четырьмя стальными узлами. Кабина пилота закрыта фонарем, состоявшим из козырька и сдвижной части, стопорящейся в открытом и закрытом положениях. На шпангоуте за кабиной летчика установлена бронеплита толщиной 8,5 мм.

Горизонтальное оперение — свободнонесущее, стабилизатор — двухлонжеронный, цельнодеревянный с фанерной работающей обшивкой. Стабилизатор состоял из двух половин, крепившихся к силовым элементам хвостовой части фюзеляжа. Руль высоты с триммером имел дюралевый каркас, обшитый полотном, и также состоял из двух половин.

Шасси — убирающееся трехопорное с хвостовым колесом. Основные опоры имели масляно-пневматические амортизаторы. Основные колеса размером 650x200 мм имели воздушно-камерные тормоза. Хвостовая свободно ориентирующаяся опора, закрепленная на 12-м шпангоуте фюзеляжа, снабжена колесом размером 300x125 мм и убирается в фюзеляжную нишу. Уборка и выпуск шасси и хвостового колеса осуществляется с помощью гидропривода.

Шасси в убранном положении фиксируется с помощью замков, открытие и закрытие которых осуществляется с помощью гидравлики. При аварийном выпуске шасси замки открываются вручную с помощью тросовых тяг. Шасси и костыль в выпущенном положении автоматически запираются жидкостью, заполняющей подъемники и дополнительно: основные опоры — механическим шариковым, а костыль — механическим штыревым замками.

Амортизаторы шасси и костыля — масляно-пневматические. Тормоза колес — воздушно-камерные, дифференциал торможения колес связан с педалями ножного управления.

Управление самолетом — смешанное: элеронами с помощью жестких тяг, рулями высоты и поворота — тросовое. Выпуск и уборка шитков-закрылков осуществлялись с помощью гидропривода.