Страница 14

Альтернативой установке более мощного двигателя стало снижение массы планера и улучшение аэродинамики Ла-5ФН. Снизить массу можно было за счет замены деревянных элементов конструкции металлическими, что, отчасти, и сделали на последних сериях Ла-5Ф/ФН.

В 1943 г. была выполнена серия продувок Ла-5 в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ Т-104. Продувки показали, что даже простая герметизация фюзеляжа может дать прирост скорости в 24 км/ ч, прирост еще в 6 км/ч давала полная уборка хвостового колеса. Проводились продувки самолета с перенесенным из-под капота мотора под среднюю часть фюзеляжа маслорадиатором. Выяснилось, что такой перенос снижает лобовое сопротивление маслорадиатора на 50 % при увеличении воздушного потока через радиатор на 35 %.

Данные продувок были использованы при доработке серийного Ла-5ФН с заводским номером 39210206, на воздушный винт этой машины, также, установили кок увеличенного размера без втулки стыковки с автостартером; жаропрочные панели в районе выхода выхлопных газов стали меньших размеров и без дополнительных отверстий. Переоборудованный самолет известен как Ла-5 «206».

Воздухозаборник нагнетателя на Ла-5 «206» перенесен с верхней на нижнюю поверхность капота двигателя, маслорадиатор установлен на нижней поверхностью фюзеляжа в районе задней кромки крыла; изменена форма обтекателя маслорадиатора. Проволочная антенна крепилась к передней кромке вертикального оперения, ее лучи — к фюзеляжу и антенному вводу, расположенному непосредственно на заднем сегменте остекления фонаря кабины. Ла-5 «206» имел щитки шасси, полностью закрывающие в убранном положении стойки и колеса основных опор.

Самолет с 16 декабря 1943 г. по 10 февраля 1944 г. проходил испытания на аэродроме ЛИИ в Жуковском, пилотировал Ла-5 «206» летчик-испытатель Н.В. Адамович. Результаты испытания полностью подтвердили расчеты ученых ЦАГИ. Максимальная скорость у земли составила 630 км/ч, на высоте 6150 м — 684 км/ч — на 50 км/ч больше, чем у серийного Ла-5ФН, не смотря на то, что Ла-5 «206» имел взлетную массу (3445 кг) на 150 кг большую, по сравнению со «стандартным» самолетом.

Аэродинамические усовершенствования не внедрялись в конструкцию Ла-5ФН, но результаты, полученные на Ла-5 «206», в полной мере учли в ходе проектирования Ла-7.

Ла-5 УТИ продолжали служить в ВВС Чехословакии и в послевоенные годы. Оба самолета окрашены по послевоенной серо-зеленой камуфляжной схеме, на них нанесены опознавательные знаки ВВС Чехословакии; створки ниши хвостовой опоры шасси демонтированы.

Ла-5 «М-71»

В начале 1943 г. в КБ Лавочкина начались работы по Ла-5 с альтернативной силовой установкой. Огромные надежды связывались с новым мотором АШ-71Ф. Двойная звезда воздушного охлаждения имела мощность 2200 л.с. — на целых 350 л.с., чем АШ-82ФН. Установка перспективного мотора могла резко улучшить характеристики Ла-5.

Разработка АШ-71 началась в 1940 г., он представлял собой спарку двух девятицилиндровых звездообразных моторов М-63 и имел непосредственный впрыск топлива в цилиндры. В свою очередь двигатель М-63 являлся улучшенной копией американского мотора Райт-Циклон R-1820 G-5. Масса двигателя АШ-71 со всеми необходимыми агрегатами составляла 1556 кг.

Первый экземпляр АШ-71 развил мощность в 2000 л.с. — почти в два раза больше, чем стоявший на Як-1 и ЛаГГ-3 двигатель водяного охлаждения М-105 с рядным расположением цилиндров. На высоте 2600 м двигатель АШ-71 развивал мощность 1800 л.с., на высоте 6250 м -1670 л.с. Доводка мотора, однако, заняла много времени — первый АШ-71, имевший более-менее приемлемый уровень надежности, появился в начале 1942 г.

Еще в марте 1941 г. АШ-71 был установлен на опытный истребитель И-185 конструкции Н.Н. Поликарпова. И-185 представлял собой единственного реального конкурента Ла-5, на заводских испытаниях этот самолет показал скорость 680 км/ч. В январе 1943 г. НКАП распорядился свернуть все работы по И-185, поскольку Ла-5ФН в большей степени подходил ВВС Красной Армии. Несколько прототипов И-185 проходили войсковые испытаний на Калининском фронте в составе 18-го гвардейского истребительного авиационного полка. Испытания ясно продемонстрировали ненадежную работу двигателей М-71. Решение об отказе от И-185 было также вызвано и широким использованием в его конструкции металла, с которым СССР в то время все еще испытывал трудности.