Страница 23

Ил-102 проектировался по нормальной аэродинамической схеме с низкорасположенным стреловидным двухлонжеронным крылом, которое имело относительно толстый профиль, что позволило разместить в нем отсеки для бомбового вооружения. Закрылки занимали примерно 2/3 размаха крыла. На верхней поверхности крыла располагались двухсекционные интерцепторы. Фонари кабин стрелка и летчика образовывались плоскими бронестеклами. Аварийное покидание самолета на нулевой скорости и высоте обеспечивали катапультные кресла К-36Л. По бокам хвостовой части фюзеляжа располагались два аэродинамических тормоза. Самолет оснащался трехопорным шасси с двухколесными основными опорами. Основные стойки убирались в специальные крыльевые гондолы поворотом вперед, а носовая – в фюзеляж поворотом назад. Шасси снабжалось пневматиками низкого давления, что позволяло эксплуатировать штурмовик с грунтовых аэродромов. Конструкция планера имела высокую технологичность – 80% обшивки самолета было образовано листами одинарной кривизны. В разобранном виде Ил-102 мог перевозиться на двух стандартных железнодорожных платформах или в фюзеляже Ил-76.

Ил-102 в одном из первых полетов

Увеличение самолета потребовало отхода от традиционной ильюшинской схемы бронирования с единым бронекорпусом, как на Ил-2, Ил-10 и Ил-40. Теперь броней защитили лишь кабины экипажа, а также частично двигатели и топливную систему. Сами топливные баки, находившиеся в центральной части фюзеляжа, лишили бронирования и заполнили специальной губкой, предотвращавшей пожар. Спереди и сзади баки экранировали кабины экипажа и оборонительная стрелковая установка, с боков – двигатели, а снизу – пушка. Ил-102, как и его предшественники, получил кормовую оборонительную установку. Она включала двухствольную пушку ГШ-2-23Л. В состав наступательного вооружения планировали включить 30-мм двухствольную пушку, отклоняемую вниз на угол до 15'. Опытный штурмовик не имел полного комплекта вооружения и оборудования. Например, в дальнейшем его предполагалось оснастить современными оптико-электронными системами.

Из-за внепланового статуса проекта работы по Ил-102 продвигались очень медленно, и постройку самолета завершили лишь к началу 1982 г. 20 января его осмотрел главком ВВС СССР П. С. Кутахов, в целом, поддержавший работу ильюшинцев. Однако отношение МО СССР к Ил-102 по прежнему оставалось негативным. Но ОКБ все же продолжило работы по этой машине, присвоив ей для «конспирации» шифр ОЭС-1 (опытно-экспериментальный самолет-1). Первый полет Ил-102 состоялся 25 сентября 1982 г. Машину пилотировал шеф-пилот фирмы Заслуженный летчик-испытатель СССР С. Г. Близнюк.

В 1982-84 гг. на Ил-102 было выполнено 250 полетов, в ходе которых не случилось ни одной поломки или серьезного отказа бортовых систем. Однако к тому времени созданный в ОКБ им. П. О. Сухого более легкий штурмовик Су-25 не только выпускался серийно, но и завоевал высокую репутацию у строевых летчиков. В результате работы по Ил-102 были заморожены, а опытный самолет законсервирован в ангаре на аэродроме ЛИИ (г. Жуковский).

Последний раз заметный интерес Ил-102 вызвал на Мосаэрошоув 1992г. Тогда уже давно не летавший самолет выкатили из ангара, привели в порядок и продемонстрировали в статической экспозиции. Ныне перекрашенная в какой-то странный камуфляж машина стоит на Аллее героев на территории ЛИИ им. М. М. Громова.

Правда, в 1986-87гг. программа Ил-102 пережила короткий «ренессанс». когда на штурмовике было выполнено еще 117 полетов. Однако принципиальных перемен в судьбе самолета не произошло – симпатии военных остались на стороне Су-25.

Лучше понять события четвертьвековой давности позволяют воспоминания уже хорошо знакомого читателям «АиВ» Заслуженного летчика-испытателя СССР, Героя Советского Союза Валерия Валентиновича Мигунова, который в те годы руководил 1-м управлением ГК НИИ ВВС.

Подготовил Андрей Хаустов/ «АиВ»