Страница 31

Особенностью этого двигателя являлась установка между двумя ступенями силовой турбины дифференциальной шестеренчатой передачи, благодаря которой изменение величины крутящего момента при изменении частоты вращения вала отбора мощности происходило более резко, чем у обычного двухвального ГТД. Кроме того, был расширен диапазон работы силовой турбины в зоне высоких КПД. Для увеличения величины тормозного момента использовался гидротормоз, представлявший собой специальную гидромуфту, ведущая часть которой соединялась с трансмиссией, а ведомая – жестко с корпусом двигателя. При торможении гидромуфта заполнялась маслом, причем степень наполнения муфты определяла тормозной момент. Регулирование заполнения гидромуфты осуществлялось вручную с помощью вентиля, который также мог быть связан с педалью подачи топлива или тормоза.

Температура масла на выходе из теплообменника могла быть понижена за счет увеличения расхода воздуха путем повышения числа оборотов холостого хода. Маслоохладитель одновременно служил глушителем шума всасывания. Во избежание дополнительных потерь давления при проходе воздуха через маслоохладитель во время работы двигателя под нагрузкой вход в маслоохладитель перекрывался специальной заслонкой, и воздух в компрессор всасывался через другой канал, минуя маслоохладитель.

Схема двигателя «Боинг 502-1 ОС».

Характеристика двигателя «Боинг-502-1 ОС».

Продольный разрез ГТД DRGT-1 фирмы «Вольво» (Швеция).

Силовая установка Strv-103А со вспомогательным газотурбинным двигателем «Боинг-502-10МА» (на фоти слева).

ГТД Т-58 фирмы «Дженерал Электрик» (США).

Автомобильный ГТД GMT-305 (вверху) и GMT-309 (внизу) фирмы «Дженерал Моторе» (США).