Страница 35

Результатом работ по второму направлению в период 1961 -1965 гг. стала разработка и изготовление в ОКБ-6 ЧТЗ совместно с НИИД первого отечественного танкового газотурбинного двигателя ГТД-700 мощностью 515 кВт (700 л.с.) с теплообменником. Этот ГТД предназначался к установке в опытный танк «Объект 775Т» с управляемым ракетным оружием. В 1965 г. на ЧТЗ собрали первые два ГТД-700 и приступили к их доводочным испытаниям. Дальнейшие исследования по установке двигателей в танк «Объект 775Т» продолжились во втором послевоенном периоде.

Первые результаты испытаний опытных танков с газотурбинными двигателями ГТД-ЗТ, проведенные в 1961-1965 гг., и анализ различных схем компоновок, выполненных в НИР, подвели отечественных конструкторов (в первую очередь из КБ Уралвагонзавода) к выводу о нецелесообразности приспособления вертолетных ГТД для работы в танке из-за большого расхода топлива, недостаточной эффективности существовавших систем воздухоочистки, необходимости больших переделок корпуса в районе МТО и большой трудоемкости производства. Окончательное решение о бесперспективности этого направления НИОКР приняли уже во второй половине 1960-х гг. Необходима была разработка специальной танковой ГТСУ. Изыскание наиболее целесообразной конструкции такой установки для перспективного отечественного среднего (основного) танка продолжилось в КБ заводов и НИИ промышленности, а также в Военной академии бронетанковых войск во втором послевоенном периоде.

НИОКР по созданию ГТД для танков, выполненные в 1956-1965 гт., позволили сформировать научно-технический задел, использованный впоследствии в ОКБ-117 завода им. В.Я. Климова при разработке танкового газотурбинного двигателя ГТД-1000Т. Двигатель, изготавливавшийся серийно, устанавливался на основном танке Т-80 («Объект 219»), производство которого было организовано во втором послевоенном периоде на ЛКЗ и заводе №174 в Омске.

Необходимо отметить, что в СССР в начале первого послевоенного периода наряду с разработкой перспективных дизелей и ГТД велись работы по использованию в танках комбинированных двигателей, сочетавших в себе положительные стороны поршневых двигателей и ГТД. Комбинированные двигатели состояли из поршневого газогенератора с наддувом, присоединенного к силовой турбине, работавшей на выхлопных газах. Эти двигатели отличались высокой удельной мощностью в сочетании с высоким КПД вследствие большей степени сжатия поршневого газогенератора и, подобно ГТД, имели идеальную характеристику крутящего момента. Так, в соответствии с инициативным предложением из Главдизеля Министерства транспортного машиностроения (главный конструктор Ю.Б. Моргулис) в 1948 г. создание дизельтурбинной установки для тяжелого танка было поручено заводу №75 в Харькове. Для выполнения ОКР в 1949 г. в отделе опытного дизелестроения (отдел 1600) согласно приказу Министерства транспортного машиностроения сформировали конструкторское бюро СКБ-2, которое структурно вошло в заводской отдел по дизелестроению 60Д (начальник – главный конструктор по дизелестроению Н.Д. Вернер). Начальником СКБ-2 стал заместитель главного конструктора по дизелестроению Е.Н. Асеев. Ведущим инженером проекта и заместителем начальника СКБ-2 назначили С.С. Ненько. В качестве генератора газа предполагалось использовать серийный дизель В-2. Однако в процессе стендовых испытаний, проведенных в том же году, выяснилось, что для использования в качестве генератора газа дизель В-2 не пригоден. Он не мог работать в этом режиме с высоким давлением наддува – более 0,59 МПа (6 кгс/см² ) – и еще более высоким противодавлением на выходе. Требовалась новая дизель-турбинная установка со свободнопоршневыми (безвальными) генераторами газа.

Технический проект такой установки по предложению Е.Н. Асеева был разработан в 1950 г. При этом широко использовались конструктивные и стендовые исследования трофейных немецких свободно-поршневых дизель-генераторов газа (СПГТ): крупногабаритного, средней быстроходности, без буферных полостей с пиротехнической системой пуска (при проведении испытаний на нем вместо газовой турбины использовалось дроссельное сопло); двух свободно-поршневых четырехступенчатых дизель-компрессоров (СПДК) 4FK, применявшихся на немецких подводных лодках. Для исследования работы автоматических клапанов топливной аппаратуры и системы регулирования, спроектированной в СКБ-2, один из СПДК был переоборудован в одноступенчатый.

После рассмотрения и утверждения проекта в Москве на Пленуме НТУ ГБТУ с участием академика Б.С. Сгечкина (автора СПГТ для авиационного реактивного двигателя) СКБ-2 приступило к выпуску рабочих чертежей и изготовлению опытного образца дизель-турбины, который вместе с испытательным стендом был готов в 1951 г. При изготовлении газовой турбины для опытного образца принимали участие и предприятия авиационной промышленности.

Дизель-турбинная установка мощностью 735 кВт (1000 л.с.) состояла из двух быстроходных СП ГГ – «газовая» мощность каждого 368 кВт (500 л.с.) – и газовой турбины мощностью 368 кВт (500 л.с.) с редуктором. СПГТ был выполнен с наружными компрессорными и внутренними буферными полостями и снабжался автоматизированным пневматическим пуском. Число двойных ходов (циклов) поршня соответствовало 1350 мин1 , давление наддува составляло 0,79 МПа (8,0 кгс/см² ), давление газа перед турбиной достигало 0,69 МПа (7,0 кгс/см² ), температура – 570°С. Для обеспечения прогрессивной внешней характеристики газовая турбина имела клапанное сопловое регулирование.