Страница 29

Изменение степени сжатия происходило за счет перемещения свода камеры вверх или вниз при помощи гидравлического сервопоршня. Масло для управления сервопоршнем подавалось из системы смазки двигателя. Это же масло использовалось для охлаждения свода ВКАРО. Регулирование степени сжатия при помощи ВКАРО осуществлялось по определенной программе, в соответствии с которой степень сжатия представляла собой функцию того или иного фактора (положения педали подачи топлива, давления наддува или частоты вращения коленчатого вала). В целях улучшения работы при применении легких сортов топлива в головках блоков цилиндров двигателя внутри камер сгорания устанавливались вставки из специальной стали. Часть топлива подавалась на горячую поверхность вставки, воспламенялась и уменьшала период задержки воспламенения основной части топлива. Надежность работы поршневой группы была повышена за счет интенсивного охлаждения поршней маслом. Двигатель выпускался фирмой «Рено» по лицензии фирмы «Испано-Сюиза».

В ФРГ возрождением танкового дизелестроения в начале 1950-х гг. стала разработка фирмой «Даймлер-Бенц» на базе быстроходных судовых и тепловозных дизелей восьмицилиндрового V-образного предкамерного двигателя МВ-837 ограниченной многотопливности, который устанавливался в швейцарских танках Pz61, а затем и Pz68. Для собственного танка «Леопард-1» фирмой «Даймлер-Бенц» в 1957–1962 гг. был создан десятицилиндровый V-образный предкамерный, с наддувом от двух приводных центробежных нагнетателей (на каждый блок цилиндров) двигатель МВ-838 СаМ-500. Усовершенствованный привод к центробежным компрессорам системы наддува позволял в зависимости от нагрузки осуществлять питание двигателя воздухом от одного или двух компрессоров, что улучшало экономичность двигателя при работе на частичных нагрузках. Первые двигатели, изготовленные в 1962–1963 гг., смонтировали в танках «Леопард-1» установочной партии. Серийное производство двигателя, который вместе с обслуживающими системами и гидромеханической трансмиссией был агрегатирован в единый силовой блок, началось в 1963 г. Двигатель МВ-838 СаМ-500 относился к числу дизелей ограниченной многотопливности, работавших на дизельном топливе и авиационном керосине типа JP-4. Однако предусматривалась и возможность использования бензина. При работе на авиационном керосине мощность двигателя снижалась на 10 %, а при работе на бензине — на 20 %.

Дизель «Даймлер-Бенц» МВ-837 (ФРГ).

Внешняя характеристика дизеля МВ-837.

Швейцарский средний танк Pz61 (Швейцария), 1961 г.

Боевая масса — 38 т; экипаж -4чел.; оружие: пушки 1 — 105 мм, 1 — 20 мм, пулемет -7,5 мм; броневая защита — противоснарядная; мощность двигателя — 463 кВт (630 л.с.); максимальная скорость — 50 км/ч; запас хода — 300 км.

Дизель «Даймлер-Бенц» МВ-873 ЕА-500 в блоке с трансмиссией (ФРГ).

Дизель «Даймлер-Бенц» МВ-838 СаМ-500 (ФРГ).

Продольный и поперечный разрезы дизеля «Даймлер-Бенц» МВ-838 СаМ-500.

Внешняя характеристика дизеля «Даймлер-Бенц» МВ-838 СаМ-500.

Характерной особенностью танковых двигателей ФРГ стала разработка типоразмерных рядов унифицированных между собой дизелей для каждого поколения танков, а затем БМП и машин на их базе. В 1964 г. фирма «Даймлер-Бенц» приступила к созданию многотопливного двигателя МВ-873 ЕА-500 мощностью 1103 кВт (1500 л.с.), предназначавшегося для опытного танка KPz70 (МВТ-70).

Еще один тип дизеля был изготовлен японской фирмой «Мицубиси Хеви Индастриз» в начале 1950-х гг., когда в Японии вновь приступили к разработке собственных танков. Это был четырехтактный, двенадцатицилиндровый V-образный дизель 12HM-12WT мощностью 441 кВт (600 л.с.) с воздушным охлаждением и непосредственным впрыском топлива (устанавливались два топливных насоса). Подобно американскому двигателю AVDS-1790 он имел два турбокомпрессора (на каждый блок цилиндров). Двигатель устанавливался в среднем танке тип 61.

Необходимо также отметить, что в конце рассматриваемого периода за рубежом развернулись работы по внедрению в танках двигателей повышенного наддува (гипербар). Были созданы опытные образцы двигателей этого типа, однако к производству они приняты не были.

Несомненный интерес для использования в танке представлял и роторный двигатель Ф. Ванкеля, разработанный в ФРГ во второй половине 1950-х гг. фирмой N.S.U. Основными преимуществами этого двигателя являлись малая масса и габариты, высокая удельная мощность, простота конструкции и производства. Двигатель был лучше уравновешен, не имел возвратно-поступательно движущихся частей, что благоприятствовало повышению частоты вращения ротора.