Страница 13

29* Самолётостроение в СССР (1917–1945). Книга I. — М., Издательский отдел ЦАГИ, 1992. С. 190–195.

30* Котельников В. Почтовый штурмовик. Самолёт БШ-1. — Ж-л «АвиаМастер» № 1/04. С.23.

31* Растренин О. Штурмовики Великой Отечественной войны. — М., «Яуза»/«Эксмо», 2008. С.35.

32* В частности, предполагалось, что максимальная скорость одного из принятых на вооружении самолётов будет составлять у земли 350–400 км/ч, и 440–480 км/ч на расчётной высоте, а крейсерская скорость будет 350–380 км/ч, посадочная -100-105 км/ч, практический потолок — 8-10 тыс. м, время набора высоты 5 тыс. м — от 7 до 15 мин, а дальность полёта — 2000 км (в перегрузочном — 4000 км!).

33* Растренин О. Штурмовики Великой Отечественной войны. — М., «Яуза»/«Эксмо», 2008. С.49.

ХАИ-ВВ, разработанный к КБ Харьковского авиационного института поначалу казался очень многообещающей машиной, но из-за затянувшегося процесса переделки в военный вариант и последующих испытаний оказался бесперспективным. Показывавший выдающиеся для своего времени характеристики CP (Р-9) также пришлось снимать с серийного производства из- за неудовлетворительной устойчивости, серьёзно затруднявшей взлёт и посадку.

Однако немедленного запуска в производства новой машины всё-таки не произошло, так как двигатель М-62 в это время ещё находился на этапе доводок, и конца этому процессу пока не просматривалось. В результате было решено модернизировать самолёт под новые более мощные двухрядные звездообразные моторы воздушного охлаждения М-87 и М-88, процесс доводки которых, как тогда казалось, развивался более успешно, а также отработать вариант смешанной конструкцией планера. К сожалению, доводка и этих двигателей также затягивалась, а в результате запуск в серийное производство Су- 2 состоялся только в августе 1939 г.

К этому времени английские специалисты, вопреки мнению Марка Солонина, уже достаточно отчётливо сознавали недостатки своего детища и готовили для серийного производства «Бэттл Mk.II», который должен был получить новейший двигатель «Роллс-Ройс Мерлин III», развивавший на взлётном режиме 880 л.с. и 1440 л.с. — на высоте 1680 м. Максимальная скорость с этим мотором у земли оценивалась в 410–420 км/ч и 460–470 на отметке 1830 м (6000 футов). Новый самолёт всё больше превращался в штурмовик, достаточно сказать, что сначала его хотели вооружить четырьмя крыльевыми пулемётами, потом восемью, а затем начали рассматривать вариант с 12 стволами! При этом масса нормальной бомбовой нагрузки должна была возрасти в два раза (до 908 кг), а в перегрузочном варианте эта модификация могла поднять 1362 кг бомб, для чего разработчики предусмотрели четыре наружных бомбодержателя. Заметно должна была повысится и живучесть самолёта. Однако в металле данный вариант так и не был реализован, так как к указанному сроку серийное производство новой модификации двигателя подготовить не удалось, а когда его выпуск всё-таки начался, то первоочередными потребителями этих моторов стали сборочные линии предприятий, с которых сходили «Спитфайры» и «Харрикейны».

Завершая рассказ о предвоенных одномоторных скоростных бомбардировщиках, хотелось бы отметить, что именно они стали той ступенькой, оперевшись на которую конструкторы смогли создать одномоторные самолёты поля боя Второй Мировой войны — пикирующие бомбардировщики и штурмовики. Да и в развитии двухмоторных скоростных бомбардировщиков их одномоторные старшие братья сыграли вполне определённую роль. Достаточно сказать, что именно с учётом опыта, полученного при разработке Не70, в КБ Эрнста Хейнкеля был создан знаменитый He111 — основной немецкий бомбардировщик первого этапа Второй Мировой войны.

Это сейчас можно похохатывать, критикуя «с умным видом» тогдашние взгляды авиаконструкторов и военных.