Страница 26

Продолжение следует

В статьях цикла «Вертолетная война» использованы фото В. Максименко, А. Артюха, В. Паевского, Л. Мельникова, Д. Евсютина, С. Пазынича, Н. Гуртового, Н. Лисового.

Транспорт для россииских просторов*

Александр Кириндас

Фото из архива автора.

* См. «ТиВ» № 8,9/2009 г., № 3–5,7,8,10/2010 г. № 2,4/2011 г.

Вскоре после завершения работ по снегоболотоходу ГПИ-22 (см. «ТиВ» № 4/2011 г.) в институте приступили к проектированию перспективной машины такого же типа повышенной грузоподъемности. 1 марта 1950 г. с военными был заключен договор № 97 1* «Разработка и изготовление опытного образца машины» со сметно-договорной стоимостью 750 тыс. руб.

Новый снегоболотоход предназначался для перевозки людей или грузов в условиях летнего и зимнего бездорожья, снежной целины, по различного рода болотам, должен был преодолевать рвы, броды и вплавь спокойные водные преграды. Его грузоподъемность определялась в 2,5 т груза (или 25 человек). Предполагалась буксировка прицепов массой до 5000 кг. Главным конструктором и руководителем работ по перспективному снегоболотоходу, названному ГПИ-23, стал М.В. Веселовский, а ведущим конструктором — С.В. Рукавишников. В годовом отчете института отмечалось, что «работы, выполняемые доцентом Веселовским М. В. и коллективом научных работников института […], имеют огромное значение в создании нового типа машин» 2*.

Фактические затраты по договору превысили запланированные: к 1 января 1951 г. они составили 603 тыс. руб., а за 1951 г. — еще 367 тыс. руб. Это объяснялось тем, что эскизный проект выполнялся под двигатель мощностью 200 л.с. В техническом проекте первоначально фигурировал форсированный двухтактный шестицилиндровый дизель ЯАЗ-206 мощностью 200 л.с. при 2000 об/мин. Такие двигатели (правда, не форсированные) устанавливались на грузовом автомобиле ЯАЗ-210, поэтому в ряде документов по снегоболотоходу двигатель именовался «ЯАЗ-210». Использование столь мощного мотора позволяло получить удельную мощность около 21 л.с./т (у С-22 эта величина составляла 19,5 л.c./т.), что предполагало хорошие динамические показатели ГПИ-23. По расчетам, выполненным С.В. Рукавишниковым, с данным двигателем характеристики машины должны были соответствовать требованиям заказчика.

1* ГАРФ: ф. Р9396, оп. З, д. 507, л. 21.

2* Там же.

Общее устройство ГПИ-23 (проект).

Снегоболотоходы ГПИ-23 в ходе испытаний на заболоченном лугу. На одной машине (фото слева) фары были установлены на крыше кабины.