Страница 28

На самолете была применена пакетная схема силовой установки с четырьмя опытными двигателями РД36-41 и двумя каналами воздухозаборника, каждый из которых питал 2 двигателя. Двигатели РД36-41 конструкции главного конструктора П.А.Колесова представляли собой мощные турбореактивные двигатели одновальной схемы с форсажной камерой. Двигатели имели развитую механизацию компрессора в виде регулируемых передних и задних направляющих аппаратов, охлаждаемые рабочие лопатки турбины и регулируемое сверхзвуковое сопло. Впервые в практике отечественного авиадвигателестроения на моторах РД36-41 были применены системы розжига форсажной камеры путем впрыска топлива через турбину ("огневая дорожка"), система аварийного слива, использующая форсажный насос, а также автоматизированная система дистанционного управления двигателями.

Для обеспечения надежной работы двигателей на всех режимах высот и скоростей полета самолета был применен сверхзвуковой регулируемый воздухозаборник смешанного сжатия с автозапуском для расчетного числа полета М = 3.

Примененное на двигателе многорежимное регулируемое сверхзвуковое сопло, содержало три венца подвижных створок, образующих дозвуковую и сверхзвуковую части сопла, и имело нерегулируемую профилированную обечайку, образующую срез сопла.

Сопло обеспечивало высокую эффективную тягу во всем диапазоне скоростей полета.

Каждая пара двигателей (правая и левая), установленных на самолете, питалась воздухом от одного, общего для них воздухозаборника, который разделялся в дозвуковой части перегородкой, образующей два канала.

Воздухозаборники двигателей были восьмискачковые, смешанного сжатия.

Для обеспечения оптимальных условий совместной работы воздухозаборника и двигателей каждый воздухозаборник имел свою автономную систему автоматического управления положением регулирующей панели и створки перепуска в зависимости от изменения режимов полета и параметров работы двигателей.

Для самолета была разработана система перепуска воздуха из пограничного слоя, сливаемого с нижней поверхности крыла перед воздухозаборниками, в тракт охлаждения двигателей.

Система автоматического управления тягой двигателей

Для регулирования тяги двигателей Т-4 на дроссельных режимах на самолете была впервые установлена электрическая дистанционная следящая система управления двигателями - АСДУ-30А, управляемая как летчиком, так и автоматом тяги. Система использовалась на режимах снижения самолета и при заходе на посадку. Большой объем работ, проделанный по математическому и полунатурному моделированию, позволил применить систему, начиная с первого полета самолета.

Отличительной особенностью примененного автомата являлось командное воздействие на автоматизированную систему управления двигателями.

Для повышения надежности система автоматического управления была дублирована и снабжена встроенным контролем, обеспечивавшим подключение резервного подканала при отказах аппаратуры и цепей питания.

Стабилизация заданной летчиком скорости с помощью системы автоматического управления осуществлялась при следующих воздействиях:

- изменение конфигурации самолета при отклонении носовой части фюзеляжа и выпуске шасси;

- переход из набора высоты в горизонтальный полет и из горизонтального полета в снижение;

- разворот самолета;

- изменение заданной скорости полета на глиссаде планирования.

Система АСДУ-30А состояла из двух каналов, передающих движение от рычага газоуправления, и аварийного канала, управление которым осуществлялось "от кнопок". Управление систем могло осуществляться как вручную, так и автоматически по команде от системы автоматического управления тягой.

В процессе всех наземных и летных испытаний система осуществляла устойчивое управление двигателями на бесфорсажных и форсажных режимах.

При наземной отработке двигателей с целью определения их помехоустойчивости были проведены испытания четырех систем АСДУ-30А, и какого-либо влияния на них внешних электромагнитных полей, а также влияния изменения напряжения питания на систему и элементы ее внутреннего контроля не было обнаружено. АСДУ-30А устойчиво работала на всех режимах работы двигателей.

Схема размещения топлива в самолетах "101", "102", " 103". (Николай Гордюков)

Самолет "101"

Самолет "102"

Самолет "103"

Топливная система самолета

Топливные баки-отсеки были расположены в фюзеляже самолета. Основной конструктивный материал силовых элементов отсеков фюзеляжа - сталь ВНС-2.

Топливная система самолета состояла из:

- системы топливопитания, обеспечивающей автоматическую выработку топлива;

- системы заправки топливом на земле и в воздухе;

- системы аварийного слива топлива;

- системы наддува баков нейтральным газом;

- системы, обеспечивавшей центровку самолета путем перекачки топлива.

Впервые в отечественной практике была разработана принципиально новая топливная система с гидротурбонасосами для подкачки топлива к двигателям, перекачки топлива из очередных баков в расходный и для перекачки центровочного топлива.