Страница 29

В варианте «Авиабуса» при нормальном полетном весе допускалась перевозка 50 пассажиров, располагавшихся в комфортабельных креслах со столиками, и 500 килограмм груза на расстояние 1600 километров в час с крейсерской скоростью 365 километров в час с учетом встречного ветра и часового (аэронавигационного) запаса топлива. При этом уровень комфорта получался выше, чем у других отечественных самолетов аналогичного назначения.

Стенд для отработки силовой установки для Т-117

Огромный объем грузового отсека в случае установки более мощных двигателей позволял увеличить пассажировместимость машины почти в полтора раза.

Конструкторы предусмотрели и салонный вариант самолет для перевозки особо важных, или, как сейчас говорят, VIP-персон в двенадцати- и двухместных каютах.

Экипаж самолет состоял из пяти человек: два летчика размещались рядом, штурман сидел за командиром; в общей с ними кабине находились бортмеханик и радист.

В июне 1947 года комиссия под председательством Г.Ф.Байдукова рассмотрела макет самолета в грузовом варианте и выдала положительное заключение. Казалось, все шло хорошо, но год спустя, из-за сокращения бюджетного финансирования по Министерству авиационной промышленности июньским постановлением Совета Министров СССР ОКБ-86 ликвидировали и постройку опытного Т-117 прекратили. Согласно официальной версии, причиной тому был дефицит двигателей АШ-73, устанавливавшиеся на стратегический бомбардировщик Ту-4. Гарантийный ресурс АШ-73 в то время не превышал 25 часов, а наработка на отказ в начале эксплуатации – несколько часов. Если бы промышленность тогда смогла увеличить ресурс АШ-73, то чиновники придумали бы другую причину, поскольку такие же двигатели нашлись для самолетов Ту-70, Ту-75 и Ил-18.

Руководство Таганрогского авиационного завода № 86 не согласилось с данным решением и направило правительству письмо, где, в частности, говорилось: «…государственная макетная комиссия ‹…› считает, что конструктивно в самолете Т-117 наиболее удачно решены вопросы, обеспечивающие многоцелевое его использование в сравнении с имеющимися двухмоторными самолетами Ил-12, Ли-2, С-47, а по грузоподъемности, ставящие его в ряд четырехмоторных машин…

Экспериментальные исследования в ЦАГИ подтвердили его высокие аэродинамические характеристики. Т-117 в военном варианте может быть использован для перевозки крупногабаритных грузов, транспорта и других объектов общей грузоподъемностью 8 т…

Самолет оборудован замками для буксировки тяжелых планеров.

Самолет Т-117 так и не дождался двигателей

Используя более глубоко конструкцию планера Т-117, установлена возможность применения его как безмоторного планера ‹.. .› с очень высоким [аэродинамическим] качеством с перевозкой тех же грузов…».

Несмотря на, казалось, окончательно решенную судьбу самолета Т-117, у руководства 86-го завода и Бартини еще теплилась надежда на спасение проекта. Кто-то предложил заменить моторы на АШ-82ФН, недостатка в которых не было. Они развивали значительно меньшую мощность, зато считались доведенными, да и проблем с их получением не было. Министерство авиационной промышленности данное предложение сразу не отвергло и в результате появился проект очередного постановления правительства по Т-117:

«В целях обеспечения возможности переброски крупногабаритной военной техники при проведении воздушно-десантных операций Совет Министров СССР постановляет:

1. Обязать МАП тов. Хруничева М.В., Главного конструктора тов. Бартини Р.Л. (какой же он товарищ, если к тому времени находился в тюрьме! – Н.Я.) и директора завода № 86 тов. Федоренко П.М. закончить в производстве и передать на государственные испытания десантно-транспортный самолет Т-117 с двумя моторами АШ-82ФН со следующими летно-техническими данными:

Макс. скорость на высоте 2000 м – 415 км/ч

Посадочная скорость – 118 км/ч

Высота – 8000 м

Загрузка автомобиля ГАЗ-67Б в макет самолета Т-117

Техническая дальность – 2200 км

Десантная нагрузка – 4300 кг

Длина разбега – 535 м